2006-06-25

90#, 09# et autres faussetés par téléphone cellulaire...

Un vrai classique: la fraude cellulaire par 90#.
Voyons le message:

======================= TITRE ======================

Ne pas faire le 90# pour personne.
ou
Ne pas faire le 09# pour personne.

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NE JAMAIS COMPOSER LE 90 # sur votre téléphone. J'ai communiqué avec l'opératrice et celle-ci m'a confirmé que le tout était exact et c'est pour cela que je passe ce message à tous ceux et celles que je connais.

Hier soir, j'ai reçu un appel téléphonique d'un individu s'identifiant comme étant un technicien de AT&T (et ça pourrait être aussi Telus). Il me disait faire un test sur ma ligne téléphonique et que pour compléter ce test, je devais faire le 9, le 0 et ensuite le signe # et raccrocher.

Heureusement, j'étais sceptique et j'ai refusé, lui disant que je voulais contacter la compagnie de téléphone avant de faire quoi que ce soit. La téléphoniste m'a répondu qu'en faisant le 90 et le signe #, je venais de donner à cet individu un libre accès à ma ligne téléphonique. Ça lui donnait la possibilité de placer des appels interurbains facturés à mon numéro. J'ai été informé plus tard que ce piège venait de prisons locales.

NE PAS COMPOSER LE 90# POUR PERSONNE.

On m'a demandé de partager cette information avec toutes mes connaissances. Après vérification auprès de Verizon, la compagnie a confirmé la véracité de ce fait. NE JAMAIS COMPOSER LE 90# POUR PERSONNE.

----------------- FIN DU MESSAGE --------------------

Cette histoire est tellement vieille qu'elle me ramène à mes premières années ou j'ai utilisé le courriel...

À l'origine, le concept est réel sur les lignes téléphoniques internes à une entreprise et utilisant certains types de centraux téléphoniques privés (PBX) ou il fallait, en général, faire 90# afin d'obtenir une ligne externe à l'entreprise.

Cette fonctionnalité a été faussement adaptée aux téléphones filaires puis aux téléphones cellulaires.

De plus ce message est une traduction (mal adaptée) de l'américain. (Qui, au Canada contacterait Verizon ou AT&T avant de contacter Bell, Telus, ou même Fido ou Rogers!?)

Je ne m'éterniserai pas sur cette histoire si ce n'est que pour vous rappeler qu'elle est totalement fausse.

90# téléphone filaire (anglais)
90# téléphone cellulaire (anglais)

Une dernière note concernant un autre message qui circule et qui dit de ne jamais composer le 809 si vous ne voulez pas devoir payer une petite fortune (variant de $100 à $24 000 selon la source). Ce message est aussi faux. Incidemment, ce code régional (809) est celui de la République Dominicaine, le 676 est pour Tonga, le 966 est pour l'Arabie Saoudite et le 500 est pour les Malouines (Falkland)... Toutes ces destinations (et plusieurs autres non citées) sont susceptibles de vous couter relativement cher si vous appelez là bas...

Bon plaisir avec votre téléphone cellulaire...

En cette journée de Grand Prix, un doublé sur les autos...

La première note est courte:

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<aucun>

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Saviez-vous aussi qu'il ne faut jamais au grand JAMAIS mettre le frein à main lorsque la température extérieure excède les 26 degrés ? La pression ainsi créée sur le câble de frein risque de faire éclater les 4 pneus. Le plus bizarre, c'est que dans TOUS les cas reportés, les 4 pneus ont éclaté en MÊME temps! Créant ainsi une réaction en chaîne qui provoque..
----------------- FIN DU MESSAGE -------------------


Premièrement, un point intéressant est que l'Air Force Safety Center qui déborde de conseils de conduite ne mentionne nullement de problèmes avec le frein à main s’il fait chaud. (En fait, il mentionne seulement que le frein à main peut geler à très basse température…)

L’université de Calgary semble rapporter que cette histoire est souvent associée aux véhicules récréatifs. Mais peu importe le genre de véhicule, la question est à savoir si le phénomène est a) déjà arrivé et b) plausible.

Pour répondre à ce point, plusieurs questions se posent :
  1. Quelle est la pression recommandée par le manufacturier de votre véhicule?
  2. Quelle est la pression maximale recommandée par le manufacturier des pneus?
  3. Quelle est la charge maximale supportée par le pneu?
On suppose que le frein à main applique une pression égale sur les 4 pneus et que la masse du véhicule est appliquée uniformément sur ces pneus. Dans ce cas, advenant que les pressions suggérées par les manufacturiers aient été respectées, j’ai de sérieuses réserves sur le phénomène allégué.
  1. Premièrement, mêmes les freins de vélos font pression sur la roue, pas les pneus. L'utilisation du frein (à main ou non) n'a aucun rapport avec les pneus. Les freins n'y touchent même pas!
  2. Il faudrait que les 4 pneus aient exactement la même pression. Je ne me rappelle pas avoir jamais été capable de gonfler mes pneus avec la même pression (sans même 1 ou 2 kPa de différence entre les pneus)
  3. Les sites de Bridgestone et Michelin ne mentionnent rien sur les hautes températures. En fait, ils mentionnent plutôt des risques survenant avec les basses températures ou les pressions insufisantes!
  4. Pour avoir été dans le Sahara, où la notion de température « fraiche » veut dire moins de 40°C, je ne me rappelle pas avoir jamais vu des pneus exploser.

Pour toutes ces raisons, je considèrerai donc cette histoire comme fausse.

Voici maintenant la deuxième histoire du jour:


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Bon à savoir

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Si vous ne le saviez pas, cela peut vous évitez de sérieux problèmes


Le saviez-vous... ?

Je me demande combien de personnes sont au courant?

Une femme subit un accident et sa voiture est une perte totale.

Il pleuvait ce jour-là, mais pas de façon excessive. Sa voiture a commencé à faire de "l'hydroplanning" puis se mit littéralement à voler dans les airs. Elle ne subit heureusement pas de graves blessures mais était sous le choc suite à l'événement!

Alors qu'elle expliquait au policier comment les choses s'étaient déroulées, celui-ci lui expliqua ce que tout conducteur devrait impérativement savoir: NE JAMAIS UTILISER LE "CRUISE CONTROL" LORSQUE LA CHAUSSÉE EST MOUILLÉE!!!

La dame croyait juger de prudence en mettant son "cruise control" puisque cela lui permettait de conserver une vitesse constante sous la pluie.

Mais le policier expliqua que lorsque le "cruise control" est en marche lorsque le véhicule fait de l'hydroplanning, les pneus, perdant le contact avec le sol, accélèrent très rapidement comme lors du décollage d'un avion. Elle répondit que c'était effectivement ce qui était arrivé lorsque l'accident s'est produit.

Le policier estima que sa voiture, dans les airs, avait accéléré de 10 à 15 milles à l'heure de sa vitesse indiquée.

Il ajouta que cette information devrait être écrite sur le rétroviseur: NE JAMAIS PROGRAMMER LE "CRUISE CONTROL" ALORS QUE LA CHAUSSÉE EST MOUILLÉE OU GLACÉE et ce, avec les avertissement pour les sacs d'air.

Nous disons à nos jeunes conducteurs de se servir du "cruise control" et de conduire prudemment... Malheureusement, ils ne savent pas qu'ils doivent ne l'utiliser que sur une chaussée sèche. Aidons-les, protégeons-les...

La seule autre personne impliquée dans cet accident était quelqu'un qui, avait eu un accident similaire (causant la perte totale de son véhicule) mais qui avait subit de graves blessures.

S-V-P. faites parvenir cette information au plus grand nombre de gens possible. Si seulement l'une d'entre elles en tire profit, ça en aura valu la peine.

Vous aurez peut-être sauvé une vie!!!

----------------- FIN DU MESSAGE -------------------


Ce message circule depuis 2002 et comporte un peu de vrai et pas mal de fausses informations.

Premièrement, cette histoire est une variante de celle qui racontait qu’un conducteur de caravane avait mis sa caravane sur le « cruise control » avant de quitter son siège pour aller se faire cuire des œufs dans sa cuisine, en arrière. Il aurait alors invoqué que rien dans le manuel du propriétaire ne laissait croire qu ‘il ne devait jamais quitter le volant des yeux! (Évidemment, cette histoire est totalement fausse.)

Pour décoder cette histoire, il est indispensable de comprendre comment ça marche.

Le régulateur de vitesse automatique.
Jusque vers 1950, il était relativement commun de trouver des voitures équipées d’un régulateur de vitesse manuel. Ainsi, au lieu d’avoir à garder le pied longtemps sur l’accélérateur. Vous n’aviez qu’à tourner un bouton au niveau d’accélération désirée avant d’ôter votre pied de la pédale.

Avec l’augmentation du trafic routier, ce régulateur de vitesse manuel est devenu dangereux. Non seulement votre voiture accélérait dans les descentes et ralentissait dangereusement en montant mais un freinage ne désengageait pas la fonction de régulation de vitesse. Si, de plus, vous aviez à changer de vitesse et oubliez de désengager le régulateur de vitesse manuel, vous pouviez endommager votre moteur.

On inventa alors un mécanisme de pompe à vide reliant l’accélérateur au tachymètre. En montant une côte ou en faisant face au vent, le mécanisme tirera sur la manette de l’accélérateur, donnant le « jus » nécessaire pour maintenir la vitesse et, inversement, poussera la manette limitant ainsi la puissance du moteur, dans une descente.

Actuellement, l’ajout de l’informatique ne fera que nuancer les variations de vitesse et sera plus sensible aux demandes du conducteur.

Il ne restait qu’à ajouter une sécurité désactivant automatiquement le régulateur de vitesse si le frein est utilisé. Une sécurité identique fut aussi ajoutée à l’embrayage des voitures manuelles.

C’est un ingénieur américain aveugle, Ralph Teetor, qui, en 1945, inventa le régulateur de vitesse moderne après avoir eu un voyage automobile éprouvant avec son avocat, véritable moulin à parole, qui accélérait ou décélérait selon le rythme de la conversation.

Chrysler fut le premier à utiliser cette invention dans ses modèles haut de gamme en 1958, suivi peu après de Cadillac en 1960.

Une voiture peut-elle accélérer toute seule?
Non. Par contre, si dans une côte la compression du moteur seul ne peut suffire à ralentir l’auto, elle pourrait conserver sa vitesse limite d’avant que le régulateur ne soit désactivé.

L’observation : « Le policier estima que sa voiture, dans les airs, avait accéléré de 10 à 15 milles à l'heure de sa vitesse indiquée. » est donc impossible

Qu’est-ce qui empêche la suraccélération?
C’est là le secret du courriel que nous examinons.

Premièrement, un asphalte très lisse et des pneus larges forment une mauvaise combinaison. L’aquaplanage y est alors beaucoup plus facile que sur une route très inégale (ou même de gravier!) et de pneus minces offrant une faible surface de contact. C’est là même différence entre un talon aiguille et un talon plat. Un talon aiguille pourra percer la pellicule d’eau alors qu’un talon plat ne pourra pas évacuer l’eau et glissera probablement. Les motifs sur le pneu sont alors cruciaux puisque le poids seul du véhicule ne suffit pas à percer la surface de l’eau.
Si les motifs utilisés sur vos pneus ne suffisent pas à fournir des canaux d’évacuation de l’excédent d’eau sur la route, alors l’aquaplanage vous guette. Vous avez alors la sensation d’accélérer uniquement parce que vous ne pouvez ni ralentir ni vous arrêter. L’impression de « voler dans les airs » est ce qu’elle est : une impression; pas la réalité.

Le grand responsable ici n’est pas le régulateur de vitesse, mais un entretien déficient.
  • Si vous êtes de ceux qui gardent vos pneus jusqu’à ce que les motifs en soient effacés, il n’y a rien à faire pour vous.
  • Un mauvais alignement des roues peut aussi entrainer une usure prématurée de certains pneus entrainant des risques accrus d’accidents.
  • Des amortisseurs fatigués peuvent aussi favoriser l’aquaplanage s’ils gardent la roue dans les airs après avoir heurté une variation sur l’asphalte et permis à l’eau de s’accumuler entre le pneu et la route.
Quel est le rapport entre régulateur de vitesse et aquaplanage?
Pas grand rapport autre que la capacité du pilote à intervenir devant un imprévu routier. Mais notez ceci :
  • Une fois le régulateur de vitesse activé, après que le pied ait quitté l’accélérateur, on sent moins bien les variations de l’état de la route.
  • En général, les gens face à l’imprévu désactivent le régulateur de vitesse en appuyant sur les freins. Sur une surface sujette à l’aquaplanage, ça causerait le risque de bloquer les freins et annulerait vos chances de reprendre contrôle de votre voiture. Des freins ABS seraient dans ce cas la solution.
  • Si le pilote ôte son pied de l’accélérateur, en tentant de désactiver le régulateur de vitesse, il courrait le risque de mettre son pied sur la mauvaise pédale et d’accélérer. Notons aussi que les accélérateurs électroniques ôtent toute sensibilité de la pédale sur le pied.
  • Le régulateur de vitesse ne connait pas la route. Il ne sait pas si vous êtes dans une courbe vers la gauche ou si vous êtes encore en ligne droite. Si vous n’avez pas de traction avant, la voiture n’a aucun moyen de savoir si vos roues avant ont perdu leur adhérence dans une courbe. Freiner ne sera donc pas une solution.
  • Le régulateur de vitesse baisse votre niveau d’attention. Votre temps de réaction en est d’autant diminué, quel que soit l’état de la route.

Nous conclurons donc que cette histoire est fausse sauf en ce qui concerne la recommandation de toujours porter attention à la route, et ce, même si vous conduisez un 18 roues, décapotable, diésel et traction arrière et que vous recevez du café expresso par transfusion. Actuellement, aucun système ne remplace votre attention.